Akumulatory będą ładowane energią odzyskiwaną podczas hamowania w trakcie zjazdu załadowanej ciężarówki trasą o nachyleniu sięgającym 13%. Zgromadzona energia zostanie później wykorzystana na powrót do kamieniołomu, podczas którego silnik potrzebuje blisko 3 tys. A. Układ hamulcowy został wyposażony w oddzielny silnik elektryczny firmy Brienzer Motoren o mocy 200 kW i pompy hydrauliczne. Do zasilania zastosowano akumulator składający się z 1440 niklowo-manganowych ogniw kobaltowych o łącznej pojemności 600 kWh dostarczonych przez chińskiego producenta Shenzen Westart.
Przygotowanie projektu ciężarówki zajęło 18 miesięcy, a jeśli plany się powiodą, to w ciągu następnych 10 lat pojazd będzie rocznie transportować 300 tys. ton skał, ograniczając przy tym emisję dwutlenku węgla o 13 tys. ton i zużycie oleju napędowego o 500 tys. litrów. Początkowo prace nad projektem prowadził Uniwersytet w Bernie - w ramach których sprawdził czy konwersja będzie możliwa - następnie BFH Energy Storage Research Centre wybrał odpowiednie ogniwa litowo-jonowe i technologię chłodzenia. Później zbudowano moduł prototypowy akumulatora i poddano go testom. Dalsze dane techniczne ciężarówki trafiły do Interstate University of Applied Sciences Buchs, który opracował konstrukcję uchwytów i chłodzenia do połączenia modułów w kompletny akumulator. Przekształcenie pojazdu odbyło się w Kuhn Schweiz i obejmowało silnik synchronicznego napędu Oswald Motoren, przekładnię Puls Getriebe, falowniki Aradex oraz system zarządzania akumulatorami firmy Esoro.
Źródło: Electronics Weekly
